Cuprins:

Eleroanele Ducati și Yamaha vin de departe și vă vom spune toată povestea
Eleroanele Ducati și Yamaha vin de departe și vă vom spune toată povestea

Video: Eleroanele Ducati și Yamaha vin de departe și vă vom spune toată povestea

Video: Eleroanele Ducati și Yamaha vin de departe și vă vom spune toată povestea
Video: Toyota Corolla AE86 Kouki ''Hachi Roku'' - regina driftului 2024, Martie
Anonim

Ieri, în cadrul sesiunii de antrenamente libere a Marele Premiu San Marino asta se dispută chiar în acest weekend, Yamaha surprins cu un nou caren pe motocicleta de Jorge Lorenzo. Și este așa ca Ducati, a prezentat două spoilere laterale. Eleroane care au fost puse la încercare săptămâna trecută la Motorland Aragón.

Dar, așa cum se întâmplă adesea în aceste cazuri, se întâmplă că totul este deja inventat. Și aceste spoilere nu sunt ceva recent, dar au apărut deja atât în competiție, cât și chiar în vreun model comercial acum aproape 40 de ani. Desigur, de-a lungul anilor, tunelurile de vânt, analiza computerizată, dinamica fluidelor și altele, eficiența lor s-a îmbunătățit. Dar, ca și Ojos del Guadiana, au fost văzuți de unul sau două sezoane și apoi dispar din nou.

Dupa o investigație amănunțităAdevărul este că atât evoluția, cât și particularitățile lor merită câteva minute de lectură. Știi, sunt unul dintre acele articole rare pe care ne place să le scriem și pe care cu greu le vei găsi altundeva.

Spoilere pe motociclete: de la Viko TZ750A la Yamaha YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Întotdeauna există un început pentru orice și, cu această ocazie și ca multe altele, trebuie să călătorim destul de departe. Mai exact până la Noua Zeelandă. Adevărul este că nu îmi este foarte clar ce mănâncă acolo pentru că acea insulă a dat nume atât de illustre celor două roți precum Burt Munro, John Britten sau Kim Newcombe. Am vorbit deja despre toți cei de aici, dar mai aveam încă un inginer cu două roți cu care se mândrește până și vecinul său, Diavolul din Tasmania: Rodger Freeth.

Suntem la mijlocul anilor 1970. Pe atunci, dacă voiai să fii un fel de pilot, trebuia să porți un Yamaha TZ750 sub picioare. Da, motocicleta aia sălbatică din care Kenny Roberts El a spus că nu îi plătesc suficienți bani pentru a-l purta, dar a condus încă nebunește la spectacolul său din 2009 la Indy Mile.

Rodger Freeth a primit una dintre aceste biciclete în 1977, care aparținuse pilotului australian Paul McLachlan și pe care a folosit-o câteva sezoane pentru a concura. La acea vreme Freeth avea 22 de ani și era student universitar. Cu o minte neliniștită, îi trece prin minte echipați Yamaha TZ750 cu spoilere pentru a câștiga forța aerodinamică la viraje și astfel a putea merge mai repede.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

După multe simulări și teste în laboratoarele Universității din Auckland, echipează TZ750 cu un spoiler față și spate. Ca o curiozitate si contrar a ceea ce vedem in actualul MotoGP, fata este montata pe aripa astfel incat toate sarcina generată nu este filtrată prin efectul suspendării.

În spate, de asemenea, locuri un alt spoiler care era conectat direct la brațul oscilant spate din acelasi motiv, eliminand astfel eventuala pierdere derivata din suspensia spate, desi cel mai usor ar fi fost sa o ancoram direct pe coada. Dar acești oameni nu acceptă niciodată schimbarea ușoară.

The Viko TZ750A, așa cum o botează ei, face primele tururi la Circuitul Pukekohe, curios în aceeași zi în care Mike Hailwood și-a făcut debutul pe Yamaha TZ750 OW01 cu care pregătea întoarcere pe Isle of Man TT din 1978. În documentarul despre întoarcerea lui Mike intitulat „One day in June”, puteți vedea Viko TZ750A într-o secvență care se rostogolește după Hailwood.

Prima sa participare la cursă avea să fie pe 17 septembrie 1977 în Manfield. The Viko TZ750A Avea un motor OW31, dar i s-a opus restul piloților care au văzut bicicleta ca un pericol real pentru integritatea lor fizică. De asemenea că dacă este atras de ideea de Rodger Freeth toate bicicletele aveau acele aripi, cursele ar fi chiar mai periculoase decât erau deja.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

A fost nevoit să scoată aripa din spate și să alerge doar cu cea din față, lucru pe care ar fi trebuit să-l facă și o lună mai târziu în Hawkesbury. Acolo ar termina pe locul doi în urma lui John Woodley, care călărea pe a Suzuki rg500. Amintiți-vă acest fapt pentru că vom vorbi despre el mai târziu.

Aceasta a fost ultima participare a Viko TZ750A întrucât ți-ar interzice să alergi din motive de siguranță. La rândul lui Rodger Freeth Și-a obținut doctoratul în astrofizică în 1984. Avea să câștige Arai 500 în 1982 și 1985, o cursă de anduranță care a avut loc pe periculosul circuit australian Mount Panorama, Circuitul de curse cu motor Bathurst pentru a deveni mai târziu copilotar de raliu. Din păcate și ca atâţia ingineri străluciţi (Nu m-am putut abține să nu-mi amintesc de David Morris), a murit în 1993, după un accident la un miting. Cu exceptia Viko TZ750A a rămas pentru totdeauna ca moștenire a lui.

Am vrut să vă spun întreaga poveste a Rodger Freeth pentru că l-am considerat pionierul în folosirea eleronanelor pe motociclete, deși acum nu ne vom lungi prea mult.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Deci să trecem la 1979. Îți amintești despre ce am vorbit înainte de Suzuki rg500? Ei bine, marca Hamamatsu avea să pună bicicleta lui Barry Sheene pe pistă în acel an cu niște aripi curioase pe partea din față a carenului, așa cum puteți vedea în fotografia anterioară.

Bmw r100rs
Bmw r100rs

Curios, cu doi ani înainte, BMW pune pe strada lui BMW R100RS cu niste elerone/stabilizatoare curioase pe lateralele carenului care tocmai au cautat sa-i mareasca stabilitatea. Să ne amintim că vorbim despre o mașină sport în cadrul conceptului pe care nemții îl înțelegeau la acea vreme.

Elf2 110 222 01
Elf2 110 222 01

Nu am găsit prea multe referințe în anii 80 și 90 cu privire la utilizarea eleronanelor în motocicletele de competiție dincolo de includerea lor într-unul dintre prototipurile modelului. Elf, în special cel ELF2 din 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Trebuie să sărim în sus 1999 când din nou Yamaha intră în scenă, în acest caz cu Yamaha YRT500 adus de Max Biaggi și Carlos Checa. La jumătatea sezonului au început să folosească două aripi separate în față.

Ducati gp10
Ducati gp10

În anul 2009, Ducati El a pus pe pistă în timpul GP Germaniei o evoluție a GP09-ului său care avea și aceste atașamente. L-a folosit chiar și pe parcursul anului 2010 dar apoi a renunțat la folosirea lui, nu știm dacă s-a datorat indicațiilor pilotului italian Valentino Rossi (curios că nici ieri nu le-a folosit) sau pentru că nu au adus niciun avantaj.

E1buc
E1buc

În 2010 am putut vedea acest lucru și la una dintre motocicletele care au participat la TT Zero, în special MotoCzysz E1PC. Acest model a evoluat odată cu conceptul și în 2012 a menținut o caroserie cât mai aerodinamică. Luați ca exemplu aceste două fotografii din versiunea din acel an.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

Și sărim deja în 2015, când Ducati recuperează acest design în carenajul său și, mai târziu, Yamaha. Lucrul amuzant la toate acestea este că ieri Yamaha a fost acuzată că a plagiat Ducati, dar, cu toate acestea, prima motocicletă care a purtat ceva asemănător a fost una a mărcii japoneze atât pe Viko TZ750A ca despre Yamaha YRT500 1999. Apropo, pe stradă avem Kawasaki H2 care folosește elemente similare în caroserie.

Întrebarea după tot acest rol istoric pe care v-am pus-o este: care este adevărata funcție?

Eleroane pe motociclete: în căutare de aderență, stabilitate și forță de presiune

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Înainte de a continua, aș vrea să treceți în revistă fotografiile pe care le-am tot postat și să răspundeți la o întrebare: ce diferențe există între cele pe care Ducati sau Yamaha le-au pus pe circuit anul acesta și toate cele precedente? Ei bine, dacă te uiți, chiar și cei pe care i-am văzut în 2015, restul au fost întotdeauna elerone drepte și care merg paralel cu pământul în timp ce cele ale Ducati și Yamaha 2015 (precum și cele ale lui MotoCzysz E1PC), prezintă un ușoară curbură în jos.

Nu este necesar să explicăm prea mult efectul unui eleron: spre deosebire de aripa unui avion care generează portanță, spoilerul generează forță aerodinamică. Cu cât viteza este mai mare, cu atât se obține mai multă forță aerodinamică. Este principiul folosit în orice mașină de curse pentru a obține aderență în curbe și în multe cazuri, astfel încât să nu zboare din linii drepte.

Dar mașinile nu au dezavantajul motocicletelor și asta este nu răsturnați, astfel încât eleronul să fie întotdeauna paralel cu solul. Totuși, pe o motocicletă, atunci când se înclină, forțele care sunt generate își schimbă și ele direcția și atunci beneficiile pot deveni incomode.

Este clar că atunci când eleronul este plat pe sol, forța în jos este vertical. Dar la înclinare, forța în jos care este generată rămâne perpendicular pe eleron. Prin urmare, și dacă îl descompunem în forțele sale verticale și orizontale, generează una în jos care îmbunătățește aderența dar și una orizontală care se adaugă la centrifugă. Și asta nu este bine. Pentru câteva grade de înclinare este aproape neglijabilă, dar astăzi, cu peste 60º forța generată este enormă. Cu următorul grafic îl veți înțelege mai bine:

Grafic
Grafic

Cum ar putea fi îndepărtată componenta orizontală? Atunci determinând înclinarea eleronului la viraje, dar asta ar genera probleme de proiectare, mai multe componente etc. Prin urmare, nu este soluția.

Cu toate acestea, problemele generate de eleronoane pot fi eliminate. dacă i se oferă o anumită înclinare în jos. Odata cu el, motocicleta la inclinare maxima are eleroanele in lucru două plane aproape perpendiculare. Astfel cel de sus generează sarcină în timp ce cel de jos nu creează forțe orizontale. Din nou, cu acest grafic simplu, veți vedea ceea ce încercăm să explicăm:

Grafic
Grafic

Din cauza asta Eleroanele Ducati și Yamaha au o ușoară curbă în jos. După cum puteți vedea în fotografiile următoare, atunci când sunt întinși, spoilerul care se află în partea superioară are o suprafață orizontală la sol, în timp ce celălalt nu generează nicio sarcină.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

Diferite tipuri de spoilere pe Ducati caută îmbunătăți performanța a acestor elemente ținând cont de limitarea spațiului la înclinare. Este un alt motiv pentru care în Yamaha, Mai mult larg în mijlocul carenului datorită configurației sale cu patru cilindri în linie, a trebuit să pună elerone mai înalte și astfel evitați frecarea la înclinare.

Ei bine, ce obțineți cu eleronoanele astea? Ei bine, în primul rând, același lucru pe care îl căutam Rodger Freeth cu Viko TZ750A Și aceasta este mai multă aderență la viraje, ca urmare a obținerii forței aerodinamice. Aderența sporită permite viraje mai rapide.

Dar nu numai in curba prezinta beneficii, ci de asemenea drept. Cu motocicletele care au în jur de 250 CP, electronica trebuie să limiteze puterea pentru a evita roatarile chiar și în treapta a patra. Aceasta înseamnă că irosești puterea pe care o poți transmite pe asfalt. Dar da de la o anumită viteză se generează forța aerodinamică în față, controlul antivol poate permite trecerea unei puteri suplimentare și, prin urmare, îmbunătățirea accelerației.

Al treilea beneficiu este în frânare. Cu mai multă aderență pe roata din față, șansele de a pierde roata din față sunt mai mici. Și nu ne referim la când frânezi în linie dreaptă, unde frânele sunt mai mult decât suficiente pentru ca roata din față să se ridice și nu mai poți decelera, dar când intri deja în curbă, moment în care căderile tipice apar de obicei la pierderea roții din față.

Logic au și ei dezavantaje. Primul care se înrăutățește aerodinamica a motocicletei și scăderea acesteia viteza maxima (deși îl fac și mai stabil în linie dreaptă). De asemenea, trebuie remarcat faptul că în spatele eleronanelor sunt generate turbulenţă, chiar în punctele în care călărețul interacționează cu ei atunci când scoate corpul în curbe, ceea ce poate crea momente de instabilitate.

Dar până la urmă și cel mai important lucru este că câștigul trebuie să fie perceput de pilot. Pentru că dacă pe hârtie sau în tunelul de vânt bicicleta se îmbunătățește cu zece miimi pe tură, dar pilotul nu este capabil să perceapă acea îmbunătățire, nu va ajunge să prospere și din nou vom petrece câțiva ani în care nu le vedem.

Recomandat: